RENFE y los transbordos. "El Tejar" ha muerto.

El pasado domingo (1 de agosto de 2010), RENFE dejó de prestar servicio en la estación de "El Tejar", tras poco más de 20 años de actividad.

Se trataba de una estación diseñada únicamente para realizar transbordos entra la línea C7 y la C8, cuando no existió la C10. Al estar la siguiente estación (Pitis) de esa rama del nudo, a unos 5-10 minutos, nos ahorrábamos esos 5-10 minutos de ida hasta Pitis y de vuelta con la otra línea.


La estación estaba en mitad del campo, y no existía ningún otro acceso que no fuera a través de tren. Los andenes (y el resto de la estación, compuesto por una cafetería y poco más) se encontraban entre las dos vías, que le dejaban a uno encerrado en la estación, teniendo cómo única salida saltar a la vía o coger un tren.

Los transbordos en ambos sentidos se realizaban bajándose en la vía con sentido Pitis, por lo que esta se había diseñado que estuviese más elevada que la otra vía, con sentido Las Rozas o Pinar.


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Con la creación de la actual línea C10 se mantuvo durante muchos años la estación, ya que los horarios entre la línea C7 y la C8 estaban coordinados, de forma que llegando a El Tejar para transbordar a los pocos minutos teníamos un tren con el que continuar el recorrido, y siempre tardaríamos menos en llegar a nuestro destino en dichas horas en las que no venía bien el horario de la C10.

Precisamente la necesidad de la estación de El Tejar viene motivada por el hecho de que la línea C10 es una línea muy poco frecuente (cada 30 minutos), por lo que complementándola con la C7 y C8 con transbordo rápido en El Tejar, nunca era necesario esperar demasiado para realizar un trayecto entre las estaciones de más allá de Pinar y más allá de Las Rozas.

Además, la línea C10 finaliza en Villalba, mientras que la C8 llega hasta El Escorial o Cercedilla. De esta manera, para ir, por ejemplo, de Majadahonda a Alpedrete, es necesario un transbordo obligatoriamente. En fin de semana, cogiendo la C10 tenemos que bajarnos en cualquier estación entre Pinar y Villalba para esperar a un tren de la C8 que vaya a nuestro destino. Debido a la poca sincronización de los trenes, dicho transbordo conlleva esperar 40 minutos. Sin embargo, si en lugar de tomar la C10, madrugamos menos y nos esperamos a la C7 que pasa media hora después, podíamos transbordar al mismo C10 en la estación de El Tejar con sólo 10 minutos de espera.

Todo estaba muy bien pensado hasta que RENFE dejó de cuadrar los horarios para poder realizar estos transbordos. Durante la última década, apenas encajaban los horarios entre la C7 y la C8 de manera que en determinadas horas fuera mejor realizar transbordo a esperar a la C10, pero por lo menos seguían existiendo algunos en los que merecía mucho la pena el transbordo, cómo el ejemplo que comentaba de ir de Majadahonda a Alpedrete en fin de semana.

Durante los últimos años, Cercanías RENFE dejó de anunciar dicha posibilidad, y si consultábamos en su página web cómo ir en fin de semana de Majadahonda a Alpedrete, solamente aparecía la posibilidad de coger la C10 y transbordar en Villalba, aunque buscando por separado cómo ir de Majadahonda a El Tejar y de El Tejar a Alpedrete encontráramos cómo ir en menos tiempo. En las taquillas no informaban de dicha posibilidad y los revisores si te veían con el correspondiente billete haciendo dicho recorrido (en un tren C7 con billete destino Alpedrete) aunque no te amonestaban, te advertían de que oficialmente no existía esa posibilidad de recorrido.

Con el tiempo, RENFE llegó al punto de no sólo no coordinar los horarios, sino que dejaron de efectuar parada en la estación casi todos los trenes, por lo que dejó de existir toda posibilidad de transbordo y la estación dejó de tener sentido de existencia. Sólo servía para ir a dar una vuelta por el campo, para lo cual era necesario saltar de l andén a la vía (y viceversa) para salir y entrar de la estación. En consecuencia, el número de usuarios de la estación llegó a ser prácticamente nulo, y con la justificación de la nula utilización (aunque pare algún tren, si no existen transbordos no se va a utilizar), se procedió al cierre.

El cierre se ha realizado sin ningún aviso ni comunicado por parte de RENFE (simplemente ya no aparecen trenes al consultar los horarios), en pleno periodo vacacional, para que pase completamente desapercibido.

Esto forma parte de una política de RENFE de eliminar todos los transbordos posibles. Si buscamos trenes de larga distancia en su web y existe la posibilidad de llegar sin transbordos (ejemplos: de Málaga a Barcelona o de Madrid a Orense), únicamente nos dará la opción de los trenes directos, obviamente más rápidos (excepto los nocturnos), pero únicamente dos o tres en todo el día.

Y si buscamos el trayecto entre dos estaciones sin conexión directa, la pantalla que nos aparece es que lo sienten mucho pero que no ofrecen ese servicio de manera directa, pero que si pulsamos en un enlace podemos ver cómo llegar realizando transbordos (lo cual da la impresión que no nos recomiendan).

A RENFE no le importa ofrecer flexibilidad horaria al usuario, únicamente ser los más rápidos. Ni tampoco económica, motivo por el cual se suprimen los servicios convencionales con la llegada del AVE.

Todo lo contrario que la política del Deutsche Bahn, en dónde no tendrán rapidísimos AVE, pero te ofrecen la posibilidad de llegar a cualquier estación de Alemania, con los transbordos que hagan falta, en alta velocidad (y precio) o a menor precio (y mayor tiempo).

Lo más sorprendente de la flexible web de D.B., es que incluye en su base de datos los trenes de RENFE, y en consecuencia podemos buscar todos los horarios disponibles para hacer un trayecto en España, incluyendo los que implican transbordos. Con los dos ejemplos anteriores, Malaga-Barcelona y Madrid-Orense, encontramos unas 10 posibilidades en el primer caso y 5 para el segundo, frente a las 2-3 directas que anuncia RENFE. Eso sí, una vez decidido el trayecto, hay que irse a la web de RENFE y comprar los billetes individualmente para cada tren...